Блеск и нищета Bugatti

Этторе Бугатти – инженер с блестящим образованием, бесконечно обаятельный человек, но взбалмошный и непоследовательный бизнесмен. Как всякий изобретатель по призванию – левша. Историю становления легендарной марки европейского автопрома, неразрывно связанную с историей жизни ее основателя, исследует Антон Шмеркин.
Признания он добился в 1901-м году в возрасте девятнадцати лет на торговой ярмарке в Милане, где был выставлен его первый автомобиль. Кем же надо быть, чтобы к 25 годам стать старшим инженером немецкой автомобильной компании «Дитц»?

Нужно быть Этторе Бугатти: опыт, накопленный за годы работы с первым спонсором, бароном де Дитрихом, (барон «заарканил» юного гения прямо на ярмарке, купил его прототип и предложил сотрудничество), потом с Эмилем Матисом над его 4-цилиндровым «Гермесом», не пропал зря – в «Дитце» юного гения ценили. Однако Этторе не собирался всю жизнь работать «на дядю».

Гоночные львы

Первый автомобиль уже собственной марки Bugatti появился в 1910-м году на Парижском автосалоне и назывался Type 13 – очевидно, в честь одного и трех десятых литра объема. Когда конкуренты пытались завоевывать новых клиентов невиданными размерами и неописуемой роскошью, Этторе Бугатти действовал по принципу «мал, да удал» – гоночная версия Type 13 взяла «серебро» на French Grand Prix 23 июля 1911 года.

В те времена призовое место на престижных гонках кое-что значило, и Бугатти быстренько выложил на заинтересованный рынок еще две колесных базы того же автомобиля – Type 15 и Type 17. Кроме того, в 1913-м появляется на свет знаменитый восьмицилиндровый двигатель объемом чуть ли не в три литра. Модификации этого двигателя появлялись в автомобилях Bugatti в течение последующих тридцати лет. Нагрянул успех, и, естественно, слава.

В результате Бугатти работает с Peugeot над созданием их знаменитой Bebe, шлифует и совершенствует свои собственные модели, выигрывает гонку за гонкой, прочно укрепляя свою репутацию как одного из ведущих дизайнеров гоночных машин в Европе. Кульминации успеха Этторе достигает в 1921-м, когда четыре из пяти автомобилей, заявленных им на гонку Voiturette GP в итальянском городе Брешиа, занимают призовые места.

Однако конкуренты не дремлют. Fiat, знаменитый «пионер турбо», начинает выигрывать гонки, и Бугатти, не признающий сторонних вмешательств в процесс внутреннего сгорания, вынужден сконструировать турбо-версию своей знаменитой «восьмерки» образца 1913-го года: двухлитровый двигатель устанавливается на Type 35С, а на Type 35B – объемом в 2,3 литра.

Туре 35 стал легендой Bugatti и до 1931-го года оставался неоспоримым лидером гоночного мира – с 1924-го по 1927-й члены команды Бугатти 185 раз восходили на пьедестал. Король трека тех времен Рене Дрейфус отметил, что «на любом покрытии автомобиль совершенен. Рулевое управление с его точностью и надежностью – просто фантастика!».

С 1924-го по 1927-й члены команды Бугатти 1850 раз восходили на пьедеста

Окрыленный победами, Бугатти построил в 1930-м году автомобиль, который назвал Type 41 Royal, то есть «королевский». Самоуверенный дизайнер при любой возможности подтверждал, что никому, кроме особы королевской крови, этот автомобиль не продаст.

Время и суровая реальность внесли свои коррективы. Хотя ни один «голубокровный» претендент на место за рулем Type 41 Royal так и не объявился, плебеям она явно была не по карману – только шасси, без кузова, стоило около $ 30 тысяч – умопомрачительная сумма для того времени. Восьмицилиндровые двигатели объемом в 4 литра и 788 кубических дюймов производили 300 лошадиных сил при всего-навсего 1700 оборотах в минуту и, кроме автомобилей Bugatti, использовались еще и на автомотрисах?.

Немногие элитные автомобили даже сегодня могут похвастаться этими характеристиками. Таких четырехтонных монстров было построено всего шесть. Точнее, шесть «с половиной» – седьмой экземпляр вошел в историю с одним шасси, так и не обзаведясь ни кузовом, ни салоном.

Один из «королевских» экземпляров был построен без фар и продан французскому актеру Арману Эсдерс

Гибель богов

Нонконформизм Бугатти начал потихоньку влиять на коммерческую судьбу марки. Известно много прецедентов, когда Патрон отказывался продавать свой автомобиль за любые деньги, если чувствовал, что его «ненаглядная крошка» попадает в плохие руки. Так, Бугатти категорически отказал в покупке королю Албании Зогу, заявив, что «застольные манеры этого неандертальца просто невыносимы!».

Бугатти категорически отказал в покупке королю Албании Зогу, заявив, что «застольные манеры этого неандертальца просто невыносимы!»

Имеется еще одно свидетельство о неком клиенте Бугатти, привозившем автомобиль на доводку и ремонт несколько раз. В конце концов рассвирепевший Бугатти встретился с опешившим автолюбителем. «Это вы привозите мне мой же автомобиль на ремонт вот уже третий раз?» – осведомился пышущий жаром Бугатти. «Именно!» – автомобилист на свою беду вступил в разговор и тут же получил гневную отповедь: «Больше никогда этого не делайте! Автомобиль совершенен». Сверкнув глазами, Патрон удалился, отказав клиенту в гарантийном ремонте.

Коммерческие неудачи преследовали Бугатти с конца 30-х, смерть старшего сына – Жана (точнее Джаноберти), не менее талантливого дизайнера и наследника всех надежд и мечтаний Этторе Бугатти, – ускорила крах. О Жане Бугатти стоит сказать, поскольку он работал почти над всеми самыми выигрышными моделями марки Bugatti с конца 20-х.

Сначала Туре 41 Royal – Жан разрабатывает практически все основные узлы подвески. Затем три кузова для Туре 57 – Ventoux, Stelvio и Atalante. 11 августа 1939 года, во время испытаний очередного прототипа – Bugatti Type 57 со слегка измененным кузовом (автомобиль только что выиграл Лe Ман, но Жану этого было мало – он чувствовал, что еще кое-что можно сделать для полного совершенства) – тридцатилетний Джаноберти Бугатти не справился с управлением и врезался в дерево.

Отец пережил сына на восемь лет. После смерти Патрона в 1947-м, фабрика продолжала существовать и выпускать автомобили под руководством Пьера Марко, но некоторые финансовые решения, принятые Бугатти еще при жизни, неуклонно вели знаменитую марку к концу. Даже вялая попытка возврата к гонкам в начале 50-х ни к чему не привела – в 1956-м, после пятидесяти лет существования и 7950 выпущенных автомобилей, фабрика Bugatti в Молсхайме закрыла свои двери. Позже, в 1963 году легендарная марка вместе с самой фабрикой перешла к Hispano-Suiza…

Большой взрыв

В конце 80-х Романо Артиоли, итальянский антрепренер, владелец марки Lotus (Lotus Elise получил имя в честь внучки Артиоли) занялся разработкой принципиально нового итальянского суперкара. В 1991-м миру был представлен уникальный автомобиль Bugatti ЕВ110, выпуск которого приурочили к стадесятилетию со дня рождения Великого Бугатти. Можно сказать, что в то время ЕВ110 был технологическим чудом – четыре турбины, 12 цилиндров в V-образной формации, 3,5 литра объема выдавали 611 лошадиных сил. Пять клапанов на цилиндр (именно пять – всего 60: на впуск 36 и 24 на выпуск). Полный привод контролировался шестискоростной трансмиссией, шасси из углеволокна с алюминиевым кузовом. Предел скорости – 215 км/ч. Мир взглянул на Bugatti с надеждой, когда Михаэль Шумахер приобрел в 1994 году новенький ЕВ110 ярко-желтого цвета, но, к сожалению, должного эффекта это событие не произвело. В 1996-м у ЕВ110 появился реальный шанс снова поставить марку Bugatti на карту мирового автопрома, когда Фил Хилл, сын чемпиона «Формулы-1» Дерека Хилла, возглавил команду Bugatti в Дайтоне. Но призового места не было, должного резонанса опять не получилось. В конце концов Bugatti снова погружается в забвенье, но на выручку приходит Volkswagen. В 1998-м году на Парижском автосалоне Фердинанд Пеш снял вуаль с двухдверного купе ЕВ118, созданного в ателье Italdesign по заказу VW. Таким образом миру было объявлено о формальном возрождении марки Bugatti. Через несколько месяцев на Женевском салоне уже 4-дверный ЕВ218 вызвал сенсацию своим дизайном и техническими характеристиками – 6,3 литра, 18 цилиндров, 555 л. с. В том же 1999-м году Франкфуртский салон был потрясен до основания – от взгляда на Bugatti EB 18/3 Chiron, очередной шедевр шефа Italdesign Джорджетто Джуджаро, у журналистов началась форменная истерика. А с появлением в Токио первого Veyron 18/4 автомобилисты всех народов уже лежали на лопатках. Не хватало только победной точки. Ее и поставил Хартмут Варкусс, руководитель Volkswagen Centre Оf Excellence Design, обрушив на предвкушающий мир Bugatti Veyron 16/4. Этот поистине гиперкар стал бесспорной главной сенсацией Парижского салона-2000, являя собой истинную победу инженерной мысли. Тысяча одна лошадиная сила – вот показатель восьмилитрового 16-цилиндрового алюминиевого двигателя. Предел скорости – 425 км/ч. Четыре турбины и полный привод.

Так что фабрика в Молсхайме вновь открыта. VW полностью отремонтировал саму резиденцию, производственные помещения, даже конюшни. Желающие могут ознакомиться с музейным комплексом и в буквальном смысле притронуться к легенде.

Адрес легенды

Шато Сен-Жан расположен на 360 квадратных километрах живописнейшего эльзасского ландшафта в городке Mолсхайм, неподалеку от Страсбурга – рай на земле и сущий ад для почтальонов. Река Бруше, разделяющая усадьбу надвое, способствует неимоверной путанице в почтовых адресах. С 1909 года немецкие (а позже французские) Печкины, не желавшие переправляться на другой берег, оставляли корреспонденцию на правом берегу в Дорлисхайме, в то время как ее с нетерпением ждали на левом берегу, в Молсхайме. Понадобилось две мировых войны и почти сто лет, для того чтобы чиновники наконец-то прониклись уважением к легендарному бренду. Было принято соломоново решение, и новый адрес родины марки Bugatti выглядит так: Bugatti Automobiles S.A.S., 1, Chаteau St. Jean, Dorlisheim, F-67 120 Molsheim.

Источник: журнал “EGO” Украина (ego.com.ua)


Есть, что сказать? Оставь свой комментарий: